El Ing. Porta dejó la línea en 1960 y fue al INTI como jefe de departamento de termodinámica, pero mantuvo una relación cercana con el ferrocarril y continuó ideando las mejoras para estas locomotoras.

Después de las modificaciones acertadas a los primeros 3 motores, en 1964 10 motores más fueron pedidos a Mitsubishi con éstas y otras mejoras, incluyendo una presión más alta de la caldera y un número reducido de tubos de aumentar la temperatura de sobrecalentamiento. Las locomotoras fueron capaz de sostener 1200 DBHP indefinidamente. En los siguientes años, las primeras series de motores fueron instalados con los extractores de Kylpor y el GPCS. Un motor, No. 120, fue preparado con una versión mejorada del GPCS llamado el GPCS ciclónico. La idea aquí era admitir el aire secundario para causar el movimiento rotatorio de los gases en la caja de fuego, así separando partículas incombustas del carbón de la corriente del gas para permitir una combustión más completa.

En los años 70, durante la crisis del petróleo, se esperaba que la demanda del carbón de esta línea aumente. Las locomotoras diesel, eléctricas, y nuevas vaporeras eran las favoritas por el problema económico. Porta estudió varios conceptos para locomotoras mucho más grandes de vapor, incluyendo Garratts.. La configuración final elegida era un 2-12-12-0, y una orden fue puesta para construir la primera de estas locomotoras monstruosas. Desafortunadamente, las condiciones cambiantes mataron al proyecto y el Mitsubishi 2-10-2 estuvo funcionando por otros 20 años.

Finalmente, en los años 90 tempranos, sin la presencia de Ing. Porta, la consucción ferroviaria comenzó a buscar otro tipo de energía de reemplazo. Naturalmente por este tiempo, los diesels eran las preferidas estas locomotoras diesel-hidraulicas fueron traidas de Rumania (??) para el uso en Río Turbio. El vapor continuó para proporcionar la ayuda hasta 1997, Aún quedan locs operables en Rio turbio a vapor.